26/01/2016

Gothard:Solidarité avec nos Confédérés du Tessin

Gothard : solidarité avec nos Confédérés du Tessin Les Romands rappellent souvent aux Suisses allemands que ces derniers doivent respecter la minorité francophone, sans laquelle la Suisse n’existerait pas. C’est juste et des motifs d’inquiétude sont fondés. Il y a, par exemple, la désaffection de certains cantons alémaniques vis-à-vis du français et de son apprentissage tôt dans leurs écoles. Mais les Romands minoritaires ne sont pas travaillés par un sentiment de solidarité envers leurs Confédérés italophones. C’est le moins que l’on puisse dire et c’est regrettable. Or, la votation du 28 février, portant sur la réfection du Tunnel routier du Gothard, est une occasion d’exprimer cette solidarité confédérale essentielle. Personne ne peut contester la nécessité d’une réfection du tunnel routier. Construire un second tube permettant la réfection du premier, c’est, entre autre chose, assurer la continuité du lien routier entre le Tessin et la Suisse centrale. C’est aussi assurer cette continuité pour le transit Nord-Sud. Les garanties d’utilisation données, une fois les deux tubes en fonction, devraient rassurer ceux qui craignent une augmentation du trafic routier sur cet axe au détriment du support ferroviaire. Il n’y aura pas de passage bidirectionnel. Les opposants font ici un procès d’intention. Mais, surtout, on entend des Romands dire que l’argent dépensé ici le sera au détriment de ce qui est prévu en Suisse romande : détournement de Morges et autres ouvrages. Etant relevé que les montants ne viendront pas des même fonds constitués, il s’agit de convaincre les Romands que l’intégration des Tessinois, géographiquement isolés, à la Confédération commande des liaisons ferroviaires et routières les plus régulières possibles. Un refus le 28 février serait ressenti comme une gifle au Tessin. Relevons en passant que la Suisse romande a maintenant trois Conseillers fédéraux et le Tessin aucun ; sans parler des Grisonnais italophones. Ce n’est pas normal. Il faudra bien augmenter un jour le nombre de Conseillers fédéraux à neuf pour que le Tessin ait un siège en permanence. En attendant, le oui du 28 février sur cet objet sera une expression de patriotisme confédéral.

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Commentaires

Ben voyons, cramer des milliards pour manifester la solidarité !
Vous voir bêler avec le troupeau est préoccupant. On attend de nos élus un minimum de sérieux dans l'étude des alternatives.
http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/01/11/au-gothard-ou-reste-le-bon-sens-273237.html

Écrit par : Pierre Jenni | 26/01/2016

Monsieur Eggly, Je voudrais simplement vous signaler que la solution du Conseil fédéral va coûter 2,8 milliards, et qu'il en est una autre, qui coûterait 1,4 milliard, en offrant strictement les mêmes services. Il y a une seule réserve à émettre pour une telle économie: que le tunnel historique construit par le genevois Louis Favre soit abandonné par le chemin de fer.

C'est presque certain:

Monsieur Gauderon, directeur des infrastructures des CFF, a annoncé, au cours d’un exposé tenu le 22 septembre 2015, qu’une dizaine de lignes du réseau des CFF ne seront désormais plus entretenues préventivement, mais seulement réparées au cas par cas, au fur et à mesure que surviennent des défauts ; notamment, le Tonkin, la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds, et le Gothard. Le 10 avril 2014, le journal 24 heures a publié ce propos du directeur de CFF Cargo, Monsieur Nicolas Perrin : « Le concept d’exploitation pour le Gothard existe. … Une fois le tunnel (de base) ouvert, vous ne verrez plus un convoi de CFF Cargo empruntant l’ancienne ligne sommitale … ». Voilà deux éléments précis qui en disent long sur la poursuite par les CFF du trafic sur la ligne de montagne.

Sans aucun doute, les affirmations de MM. Gauderon et Perrin leur sont inspirées par des considérations économiques. Notamment celle-ci : les CFF dépensent actuellement 50 millions par année pour « maintenir la substance » de la ligne (Substanzerhaltungskosten). Ces 50 millions sont totalement indépendants du trafic : qu’il y ait du trafic ou non, il faut dépenser 50 millions par an simplement pour assurer que le trafic puisse avoir lieu.

Mais, sans aucun doute en outre, les affirmations de MM. Perrin et surtout Gauderon sont inspirées par leur sens de la responsabilité. Le tunnel de 1882 ne répond plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles : il ne dispose pas d’une galerie de sécurité ; il ne dispose pas de trottoirs qui sont nécessaires pour permettre aux pompiers de passer, équipés de leurs bombonnes d’oxygène, entre la paroi du tunnel et les convois. Son système de ventilation est désuet ; un système de ventilation moderne permet en cas d’incendie d’aspirer le feu et la chaleur d’un côté de l’incendie, pour offrir de l’autre côté un espace épargné. Bien sûr, le tunnel aura fonctionné jusqu’aujourd’hui dans son état. Mais la réalisation du tunnel de base change complètement la perspective : jusqu’ici, il n’y avait pas d’autre solution. A partir d’aujourd’hui, il en est une autre : est-il acceptable de faire passer des usagers d’un transport public par un tunnel ne répondant plus d’aucune manière aux normes actuelles alors qu’un autre tunnel tout voisin est à disposition, construit et équipé pour satisfaire les normes les plus contraignantes ? Un tribunal ne manquerait pas, en cas d’accident, de poser des questions fort embarrassantes aux personnes qui auront partagé la décision de poursuivre l’exploitation d’un tunnel dangereux.

La solution qui consiste à transformer le tunnel ferroviaire historique en second tube routier offre exactement les mêmes avantages que la solution esquissée par l’administration fédérale de la construction « ex nihilo » d’un second tube routier, parallèle à l’actuel.

Mais elle coûte la moitié : 800 millions pour la transformation du tunnel ferroviaire, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 1,4 milliard. La solution de l’administration est évaluée au double : 2 milliards pour le nouveau tube, 200 millions pour des mesures transitoires rendues nécessaires par la durée du chantier du nouveau tube, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 2,8 milliards. La durée de la transformation du tunnel ferroviaire en tube routier sera d’environ 2 à 3 ans : dès le début du chantier, le tunnel peut être envahi par une quantité de machines qui attaquent la roche en de nombreux points, tout au long du tunnel. La durée de la construction d’un nouveau tube est conditionnée par le fait qu’il n’y a que deux points d’attaque, aux deux extrémités du tunnel ; elle est de plus de 8 ans.

L’alésage du tunnel ferroviaire historique nécessite 660'000 m3 d’excavation de rocher. Le percement du second tube en nécessite 1'600'000 si ce second tube est excavé selon les méthodes traditionnelles, ou 2'200'000 s’il est excavé par des tunneliers (les tunneliers creusent une section circulaire qui excède les stricts besoins d’espace fonctionnel). Il faut construire une galerie de sécurité, dont le tunnel historique ferroviaire ne dispose pas, au mépris des plus évidentes exigences de sécurité, pour l’un des très longs tunnels ferroviaires du monde. Il faut aussi créer pour lui deux puits de ventilation. Les coûts de tous ces aménagements nécessaires à un tunnel routier contemporain, ont été calculés avec soin sur la base des coûts effectifs de 7 tunnels récemment réalisés dans cette région des Alpes.

Personne ne semble savoir aujourd’hui ce que deviendra le tunnel historique. En réponse à un postulat, rendue en octobre 2014, le Conseil fédéral explique en substance ne rien pouvoir décider avant d’avoir pu observer l’effet de la mise en service du tunnel de base. C’est bien étonnant : nombreuses sont les méthodes de modélisation des trafics en fonction de différents scénarios d’infrastructure. Le fait est que la construction du tunnel historique, si elle devait être réalisée aujourd’hui, dans sa forme actuelle, désuète, d’une section insuffisante, coûterait 800 millions. C’est sa valeur actuelle. S’il est abandonné aux champignons, comme il est probable qu’il le sera si les CFF renoncent à exploiter la ligne de montagne, ce seront 800 millions qui seront jetés par les fenêtres du Palais fédéral. Comment se peut-il qu’à ce jour aucune réponse n’ait été donnée à cette question ?

Les rampes d’accès nord et sud, entre Erstfeld et Göschenen d’une part, entre Biasca et Airolo d’autre part, restent à disposition d’un trafic touristique, des trains historiques, à vapeur, en formes de crocodiles. La rampe nord peut être complétée par une voie étroite entre Flüelen et Göschenen, qui permettrait aux touristes venus de Lucerne en bateau de poursuivre leur voyage dans des trains qui mèneraient directement, sans aucun changement, jusqu’à Poschiavo et Tirano, ou jusqu’à Zermatt.

Écrit par : weibel | 26/01/2016

3 milliards c'est trop (et cela va augmenter surement au fil du temps) En tant que Chrétien il faut penser aux réfugiés qui arrivent en masse c'est prioritaire. Et payer les autres tunnels (Dieu nous dit de ne pas avoir de dettes envers personnes sinon de nous aimer les uns les autres) qui ne le sont pas encore...(Lötschberg)
Dieu a créé le monde, à nous de préserver la NATURE...

Écrit par : S.RUFFIEUX GUIGNARD | 01/02/2016

Ma solidarité va aux habitants d'Uri et du Tessin dont l'air va être encore plus pollué par l'appel de trafic que générerait la construction d'un second tube. Sans parler du bruit. La solution Weibel n'a pas été prise au sérieux et c'est regrettable. Quels sont les intérêts financiers en jeu et à qui va profiter la manne, qui sera certainement dépassée comme d'habitude.
Pour les camions, ferroutage obligatoire.

Écrit par : Charles | 01/02/2016

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